Развитие логистики помимо стремления фирм к сокращению временных

и денежных затрат, связанных с товародвижением, определило следующие два фактора:

 усложнение системы рыночных отношений и повышение требований к

качественным характеристикам процесса распределения;

 создание гибких производственных систем.

Факторы сопровождались следующими воздействиями:

 осуществился переход от рынка продавца к рынку покупателя,

сопровождающийся существенными изменениями в стратегии производства и системах товародвижения. Раньше сбыт подстраивался к производству, сейчас производство зависит от спроса;

 повысилось качество обслуживания, сократилось время выполнения заказов и соблюдался график поставок. Тем самым фактор времени наряду с

ценой и качеством продукции стал определять успех функционирования предприятия на современном рынке;

 усложнились проблемы реализации при одновременном росте требований к качеству распределения. Это вызвало у фирм-производителей

аналогичную реакцию относительно своих поставщиков сырья и материалов.

В итоге образовалась сложная система связей между субъектами рынка,

которая потребовала модификации моделей организации в сфере снабжения и сбыта;

 решались проблемы по оптимальному размещению складов,

определению оптимальной величины партии поставок товаров, оптимальных схем маршрутов перевозок и т. д.;

 замена традиционных конвейеров роботами привела к значительной экономии живого труда и созданию гибких производственных структур,

сделавших работу по изготовлению небольших партий продукции рентабельной;

 переход от массового производства к мелкосерийному с минимальными

издержками повысил гибкость и конкурентоспособность;

 производство малыми партиями повлекло за собой изменение системы обеспечения производства материальными ресурсами и сбыта готовой продукции;

 отпала необходимость иметь большие склады и возникла потребность в транспортировке продукции небольшими партиями, но в более жесткие сроки. Расходы на перевозку покрывались за счет сокращения складских издержек.

Кроме вышеизложенных факторов, непосредственно определивших развитие логистики, необходимо отметить и факторы, способствовавшие созданию возможностей для этого:

 использование теории систем и компромиссов для решения экономических задач;

 ускорение научно-технического прогресса в коммуникациях, внедрение

в хозяйственную практику фирм ЭВМ последних поколений, используемых в сфере товародвижения;

 унификация правил и норм по поставке товаров во внешнеэкономической деятельности, устранение различного рода импортных и

экспортных ограничений, стандартизация технических параметров путей сообщений подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств в странах, осуществляющих интенсивные мирохозяйственные связи между собой.

К современным тенденциям логистики относятся следующие:

1. Расширение ассортимента предлагаемых логистических услуг:

отсрочка, заключающаяся в том, что в распределительную систему передается почти готовая продукция (ГП), при этом ее модификация или учет

последних требований потребителей откладываются до самого последнего возможного момента, что существенно снижает уровень запасов;

 перевалка, использование прямой отгрузки, которые сводят к нулю запасы

и соответствующие расходы в распределительных центрах;

 массовый выпуск продукции на заказ, объединяющий выгоды массового производства с гибкостью продукции на заказ (B2С);

 прямая доставка через электронные сети передачи данных, через

курьерские службы, службы экспресс-доставки посылок;

 услуга управления запасами продавцом, которая заключается в том, что поставщики управляют как собственными запасами, так и запасами,

хранящимися в нижних звеньях цепи поставок, что снижает общие затраты;

 синхронизированное перемещение материалов, при котором информация о движении МП доводится до всех участников цепи поставок одновременно, что

позволяет оперативно координировать перемещение МР и пр.

2. Аутсорсинг – передача функций контроля над распределением ГП от производителей к специализированным фирмам. Это позволяет им, во-первых, использовать больший опыт специализированных логистических фирм в распределении продукции, во-вторых, в большей степени сосредоточиться на своей основной деятельности – производстве, развитии и продвижении на рынок своей продукции, и, в-третьих, сократить свои накладные расходы.

3. Сокращение числа поставщиков и формирование долгосрочного сотрудничества с логистическими фирмами. В прошлом фирмы имели большое количество поставщиков, конкурировавших друг с другом отношения, что помогало заключать выгодные сделки. В настоящее время логистические фирмы все более привлекаются к управлению всеми процессами в цепи поставок, а фирмы-клиенты все чаще знакомят их со своими долгосрочными целями, чтобы совместно вырабатывать взаимоприемлемые решения. Клиенты все больше ценят своё время и все больше доверяют профессионалам- логистикам, с которыми сотрудничают, стремятся ограничить их число, но развивать долгосрочное сотрудничество с теми, кого они выбрали в партнеры.

4. Усовершенствование методов управления логистическими процессами. Разрабатываются новые и усовершенствуются существующие методы управления логистическими процессами, призванные решить известные логистические цели: сократить складские запасы, оперативно реагировать на изменения спроса, снизить себестоимость продукции, оптимизировать транспортные потоки, скоординировать деятельность всех элементов ЛЦ и т. д.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Логистика - наука о планировании, управлении, контроле и регулировании движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя.

Объектом изучения дисциплины "Логистика" являются материальные и связанные с ними информационные потоки. Актуальность дисциплины и возрастающий интерес к ее изучению обусловлены потенциальными возможностями повышения эффективности функционирования материалопроводящих систем, которые открывает использование логистического подхода. Логистика позволяет существенно сократить временной интервал между приобретением сырья и полуфабрикатов и поставкой готового продукта потребителю, способствует резкому сокращению материальный запасов, ускоряет процесс получения информации, повышает уровень сервиса.

Управление материальными потоками всегда являлось существенной стороной хозяйственной деятельности. Однако лишь сравнительно недавно оно приобрело положение одной из наиболее важных функций экономической жизни. Основная причина - переход от рынка продавца к рынку покупателя, вызвавший необходимость гибкого реагирования производственных и торговых систем на быстро изменяющиеся приоритеты потребителя.

1. Факторы развития логистики

Объективное развитие рыночных экономических систем в XX веке привело к необходимости появления логистического подхода к управлению предприятиями. Рассмотрим основные факторы (предпосылки), обусловившие появление и развитие логистики.

I. Развитие конкуренции, вызванное переходом от рынка продавца к рынку покупателя.

До начала 60-х годов XX века страны с развитой рыночной экономикой имели быстрорастущий рынок. Например, в США он характеризовался внедрением новых производственных технологий, высоким уровнем специализации, изобилием природных ресурсов, минимальным государственным регулированием экономики. Спрос покупателей на товары в основном превышал предложение продавцов, т.е. имел место рынок продавца. В этих условиях основное внимание менеджмента было направлено на то, как насытить рынок, т.е. на поиск резервов в производстве продукции.

Выпущенные товары, так или иначе, попадали в конечное потребление, производство, оптовая и розничная торговля работали без тесной увязки друг с другом. Поэтому производители стремились увеличить свою конкурентоспособность в первую очередь за счет выпуска новых товаров, расширения и совершенствования производства. А такие операции, как транспортировка и хранение товаров, организация различных форм сервиса для потребителя, послереализационное обслуживание, рассматривались как технические и не заслуживающие большого внимания.

Но к началу 60-х годов начал формироваться рынок покупателя, характеризующийся избыточным предложением, при котором продавцы испытывают трудности со сбытом своей продукции по предполагавшимся ценам. Потребители стали более разборчивыми, требовали более высокого качества, низких цен, удобного и разнообразного обслуживания. Это привело к необходимости поиска новых путей создания конкурентных преимуществ.

Предприниматели стали уделять все больше внимания не самому товару, а качеству его поставки. Улучшение работы в сфере распределения товаров не требовало таких больших дополнительных капиталовложений, как, например, освоение выпуска нового товара, и при этом обеспечивало высокую конкурентоспособность поставщика за счет снижения себестоимости, сокращения времени выполнения заказа, соблюдения согласованного графика поставок. Денежные средства, вложенные в сферу распределения, стали влиять на положение поставщика на рынке гораздо сильнее, чем те же средства, вложенные в сферу производства. В этих условиях высокая конкурентоспособность зависела не от величины капитальных вложений, а от умения правильно организовать логистический процесс.

Таким образом, поставщики, уделяющие особое внимание эффективной организации распределения товаров, добивались снижения себестоимости и времени выполнения заказа и при этом гарантировали потребителю поставку товара точно в срок, необходимого количества, качества и ассортимента, что являлось значительным преимуществом в конкурентной борьбе.

II. Усложнение системы рыночных отношений и повышение требований к качеству процессов распределения продукции.

Повышение требований к качеству процессов реализации ГП (качество товаров, сроки выполнения заказов, графики поставок, ассортимент, себестоимость и др.), вызванное жесткой конкуренцией, обусловило такие же требования со стороны производителей к поставщикам сырья, материалов, комплектующих, полуфабрикатов. В итоге образовалась сложная система связей между различными субъектами рынка, которая потребовала усовершенствования существующих моделей организации снабжения и сбыта. Благодаря этому начали активно разрабатываться методы и модели оптимального размещения складов, определения оптимальных партий поставок, оптимальных схем маршрутов перевозок и т.д.

III. Энергетический кризис 70-х годов XX века.

Повышение стоимости энергоносителей вынудило предпринимателей искать новые методы повышения экономичности перевозок. Традиционный подход заключался в рациональной организации транспорта, но этого было недостаточно в условиях энергетического кризиса. Большей эффективности решения этой задачи можно было достичь за счет согласования действий всех участников логистического процесса, что явилось новым шагом в практике управления МП на предприятиях.

IV. Научно-технический прогресс в создании гибких автоматизированных производств.

Замена традиционных конвейеров автоматизированными производственными линиями привела к созданию гибких производственных структур, сделавших рентабельным производство продукции мелкими партиями. Работа по принципу «малых партий» повлекла соответствующие изменения в системе обеспечения производства МР и сбыта ГП. В связи с этим отпала необходимость иметь большие складские емкости на предприятиях, возникла потребность в поставке грузов небольшими партиями, но в более жесткие сроки. Все это привлекло внимание к методам решения проблемы эффективной организации логистического процесса.

V. Научно-технический прогресс в области средств связи и информатики.

К важнейшим достижениям НТП в области средств связи и информатики, позволившим реализовать идеи логистического управления на практике, относятся:

1) компьютеризации управления логистическими процессами, а именно:

Создание и массовое использование ЭВМ;

Создание прикладных программных систем, автоматизирующих процессы планирования, прогнозирования, принятия решений, ведения баз данных, решение оптимизационных задач и т.п.;

2) развитие средств передачи данных:

Разработка стандартов передачи информации;

Создание средств передачи информации (факс-аппараты, EDI - электронный обмен данными, компьютерные сети и т.д.), в том числе и быстродействующих (спутниковые телекоммуникационные системы и т.п.).

Это дало возможность отслеживать все этапы движения сырья, деталей, ГП, что позволило четко выявить огромные потери в существующих схемах управления МП. Поэтому появилась необходимость разработки новых, эффективных способов организации и управления всеми видами потоков на предприятиях. Кроме того, появились принципиально новые возможности:

Автоматического отслеживания наличия полуфабрикатов, выпуска ГП, состояния производственных запасов, объемов поставок МР, места нахождения грузов на пути от производителя до потребителя;

Оперативной передачи информации о реквизитах транспортируемых грузов (особенно в международном сообщении);

Осуществления мониторинга и управления в режиме реального времени всеми фазами движения продукта - от первичного источника сырья через промежуточные производственные, складские и транспортные процессы вплоть до конечного потребителя;

Оперативного получения, обработки и анализа информации о рынках сбыта, о деятельности фирмы, оценки ее конкурентного положения;

Использования «безбумажных» технологий: электронной подписи, электронных платежных систем, передачи электронной сопроводительной документации при оформлении банковских счетов, заключении договоров, транспортировки грузов и т.д.;

Создания систем электронной коммерции.

Использование информационных технологий позволило поднять эффективность управления МП на принципиально новый уровень. Для этого на предприятиях стали создаваться информационные системы (как на уровне отдельных предприятий, так и охватывающих большие территории) и информационные службы, оперирующие всеми информационными потоками (ИП) и отвечающие за деятельность информационных систем предприятия.

VI. Разработка теории систем и теории компромиссов.

Теория систем позволила с научной точки зрения рассматривать проблему товародвижения как комплексную, а различные предприятия, участвующие в товародвижении, представлять в виде единой системы. Это привело к пониманию необходимости учета и согласования особенностей, интересов, внутренних и внешних взаимосвязей всех участников ЛЦ.

Теория компромиссов позволила выбирать решения, сокращающие общие затраты или повышающие суммарную прибыль, несмотря на ущерб деятельности отдельных подразделений фирмы или отдельных предприятий-участников общего логистического процесса.

VII. Унификация правил и норм внешнеэкономической деятельности, стандартизация параметров технических средств в различных странах.

До 1980-х международное товародвижение усложнялось следующими факторами: различия в национальных стандартах на продукцию, чрезмерно разросшийся объем документации по международным операциям с товарами и финансовым расчетам, наличие импортных квот и экспортных ограничений, жесткие требования к упаковке и этикетированию грузов, разнообразие в технических параметрах транспортных средств и путей сообщения и т.д. Поэтому были приняты меры по унификации правил внешнеэкономической деятельности, по упрощению прохождения таможенных барьеров, контроля и технологических процедур на пограничных переходах. Создавались международные распределительные центры (РЦ), происходила концентрация перегрузочно-складских пунктов в условиях интеграции экономик стран Западной Европы, были унифицированы тара, подвижной состав и технические параметры путей сообщения, внедрялись новые технологии перевозок (например, интермодальные) и обработки информации, стали использоваться автоматические системы считывания и адресования грузов.

В таблице 1 приведены данные о датах поставки и объемах поставляемых партий материального ресурса (Q). Рассчитать для своего варианта величину страхового запаса по формуле:

а) средневзвешенного интервала опоздания;

б) Инютиной, приняв коэффициент риска, равный 1,5.

Таблица 1. Исходные данные

Дата поставки

а). Определю интервалы между очередными поставками и занесем данные в графу 4. Первая дата поставки относится к концу предыдущего года, она необходима для расчета первого интервала поставки и в дальнейшем расчете величины страхового запаса не участвует.

Таблица 2 - Исходные данные и расчеты

№ поставки	Дата поставки	Объем поставки (Qi), тонны	Интервал поставки (Тi), дни	Интервал опозданий (Тi - Т с.в.), дни

Для этого сначала рассчитаю средневзвешенный интервал поставки по формуле средней арифметической взвешенной.

11,30 дня? 11 дней.

Сравнивая фактические интервалы поставки (Тi) со средневзвешенным интервалом видим, что с опозданием пришли 3-я, 4-я, 5-я и 7-я поставки (выделены в таблице). Они участвуют в дальнейшем расчете.

По формуле найду величину страхового запаса, определив сначала среднесуточную потребность в материале по формуле

р = = = 10 тонн,

где Т кв - протяженность квартала, 91 дней (взяла высокосный год 2012). Тогда величину страхового запаса определю по формуле.

З стр = 10 = 10 = 23.3 тн.

б) Определю колеблемость интервалов и объемов поставки, рассчитав для них среднее квадратическое отклонение (?) по формуле.

Средневзвешенный интервал поставки (Тс.в.) был рассчитан ранее и составил 11 дней.

2.7дня? 3 дня

Найду средневзвешенный объем поставки (Qс.в.)

Qс.в. = = = 118.35 ?118 тонны.

Т.к. ? Т и? Q имеют различную размерность, их сравнивать нельзя. Рассчитаем коэффициенты вариации показателей Т и Q по формуле.

v Т = 100% = 100 ? 27%; v Q = 100% = 100 ? 41%.

Таким образом интервал поставки является более колеблемым признаком, поэтому в формулу Инютиной подставляем значение? Т

З стр = ? ? Т,

где? - коэффициент риска. Его значение принимается в интервале от 1 до 3 в зависимости от значимости материального ресурса.

З стр = ? ? Т = 1.5?3 = 4.5 дня

Получила величину страхового запаса в днях. Тогда в тоннах страховой запас составит

З стр (нат. ед.) = З стр (дн) p= 4.5 8 = 36 тонны.

Таким образом, расчет по формуле Инютиной дал результат, почти в 1,5 раза превышающий величину страхового запаса, рассчитанную по формуле средневзвешенного интервала опозданий (23,3 тн).

логистика поставка производственный

В таблице П-1 (Приложения) приведены данные о плановых, фактических и фактически своевременно поставленных объемах материальных ресурсов по 8-ми типомаркоразмерам (тмр), которые вместе составляют комплект. Рассчитать коэффициенты надежности поставок по каждому i-му виду материального ресурса и в целом по комплекту.

Результаты расчетов представить в таблице

Таблица 1. Исходные данные

Сначала для каждого тмр рассчитаю коэффициенты по формулам и занесу результаты в графы с 5 по 8.

Таблица 2. Исходные данные и результаты расчетов

	Плановый объем поставки, тн Qпл	Фактически поставлено, тн
			в т.ч. своевременно Qф.св

Для i-го вида ресурса по конкретному поставщику средний коэффициент надежности поставок определяется по формуле

где Кi(об) - коэффициент полноты выполнения плана по объему поставки. Он рассчитывается как отношение фактического объема поставки (Qф) к запланированному (Qпл):

Поставлю в эту формулу значения из таблицы 2 по каждому тмр

1) Кi(об) = =0.98 5)Кi(об) ==1

2) Кi(об) ==0.93 6)Кi(об) ==0.84

3) Кi(об) ==1.05 7)Кi(об) ==1.6

4) Кi(об) ==1 8)Кi(об) ==0.88

Итого: Кi(об) ==0.98

Теперь видно, что перепоставки не было по 1-му и 2-му,6-му и 7-му и итого тмр т.к. Кi(об) ? 1, значит коэффициент перепоставки Кi(пп) = 1.

А по 3-му, 4-му, 5-му, 8-му тмр имели место перепоставки, т.к. Кi(об) > 1, поэтому для них коэффициенты перепоставки Кi(пп) < 1.

В этом случае определяю коэффициент перепоставки Кi(пп) по формуле:

Степень n по 8-му тмр будет равна 1, т.к. Кi(об) > 1,2, а степень n 3-го тмр будет равна 0,2, т. к. 1 < Кi(об) ? 1,1, степень n 4-го и 5-го будет равна 1, т.к. Кi(об) ? 1.

Теперь данные значения подставляю в формулу.

8) Кi(пп) = = 0,4

3) Кi(пп) = = 0,99

4) Кi(пп) = = 1

5) Кi(пп) = = 1

Кi(св) - коэффициент своевременности поставок (без учета длительности опоздания) определяется как отношение фактического объема своевременно поступившего i-го вида материального ресурса (Qф.св.) ко всему фактически поступившему объему этого ресурса (Qф):

1) Кi(св) = = 15) Кi(св) = = 0,86

2) Кi(св) = = 0,946) Кi(св) = = 0,96

3) Кi(св) = = 0,547) Кi(св) = = 1

4) Кi(св) = = 1 8) Кi(св) = = 0,56

Итого) Кi(св) = = 0,87

Теперь все полученные значения можно подставить в формулу и найти средний коэффициент надежности поставок,

1) Кiср = = 0,9935) Кiср = = 0,951

2) Кiср = = 0,9556) Кiср = = 0,932

3) Кiср = = 0,8247) Кiср = = 0,958

4) Кiср = = 18) Кiср = = 0,707

Итого) Кiср = = 0,947

Для определения группового коэффициента надежности поставок сначала рассчитывается коэффициент структуры по формуле

Кгр(стр) = ,

Кгр(стр) = = 0.98

Так как за период имела место поставка всех тмр, то Кгр(стр) = 1. Тогда

Кгр = = 0,949.

Таким образом, надежность поставок для данного поставщика составляет 94.9%. Это означает, что риск несвоевременных или неполных по объему поставок в целом по комплекту материальных ресурсов составляет

100 - 94.9 = 5.1%.

Заключение

В настоящее время экономика функционирует по законам рынка. Каждое предприятие в таких условиях ведет абсолютно самостоятельную политику и только на нем лежит ответственность за результаты его деятельности.

В современных условиях рынок предъявляет к каждому субъекту финансово-хозяйственной деятельности достаточно жесткие требования, а проблемы в экономике лишь усугубляют и без того тяжелое положение многих предприятий. Чтобы выжить и функционировать в таких условиях, предприятию уже недостаточно просто производить продукцию в максимально возможном объеме, выполняя свои внутренние планы, важно затем еще и реализовать эту продукцию. А ведь в условиях жесткой конкурентной борьбы выживает только то предприятие, которое сможет предложить рынку качественную продукцию по более низкой цене, чем у конкурентов.

Если рассмотреть в совокупности круг проблем, которые рассматривает логистика, то общим для них будут вопросы управления материальными и соответствующими им информационными потоками.

В отечественной и зарубежной литературе можно встретить широкую трактовку понятия логистики, в которой субъект логистики не ограничивается материальным потоком. Сегодня к логистике относят управление людскими, энергетическими, информационными и иными потоками, имеющими место в экономических системах. Появились такие термины, как банковская логистика, информационная логистика и ряд других. Термин логистика начинает использоваться в ситуациях, связанных с четким планированием согласованной последовательности действий.

Расширение сферы применения логистики, которое наблюдалось в 80-е и 90-е, а особенно сейчас объясняется, в первую очередь, развитием методов управления материальными потоками. Естественно, что при этом идея и метод логистики начинают выходить за рамки управления материальными потоками и применяться в более широком плане. Однако основной потенциал логистики заложен в рационализации управления именно материальными потоками.

Список используемой литературы

1. Т.В. Алесинская «Основы логистики», Таганрог, 2005г.

2. А.М. Гаджинский «Основы логистики», Москва, 2003г.

3. М.Е. Залманова «Логистика, учебное пособие, Саратов, 2005г.

4. О.В. Лавров «Материальные потоки в логистике», Саратов, 2004г.

5. И.А. Леншин, Ю.И. Смоляков «Логистика», учебное пособие, Москва, 1996г.

6. П.П. Гончаров « Основы логистики», учебное пособие, Оренбург, 2003г.

5. Степанов В.И. Логистика: Учеб. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2006. - 488с.

6. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. - М.: Экономика, 2000. - 251с.

7. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. - М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 2000. - 288с.

8. Логистика: Учебник / Под ред. Б.А. Аникина: 2-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2001. - 352 с. - (Серия «Высшее образование»).

9. Киршина М. Коммерческая логистика. М., 2003. - 268 с.

10 Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. М.: Инфра - М, 2002. - 233с.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Определение, понятие, основные задачи и функции логистики. Позирование развития потенциальных рынков. Факторы развития логистики. Создание гибких производственных систем. Разработка теории систем и теории компромиссов. Уровни развития логистики.

реферат , добавлен 13.03.2011


Понятие материального потока и принципы логистики. Функции участников, уровни развития, виды логистических систем. Служба закупок на предприятии. Традиционная и логистическая концепции организации производства. Задачи распределительной логистики.

курс лекций , добавлен 23.10.2013


Происхождение термина "логистика", ее использование в военном деле и математической логике. Тенденции развития современной логистики: развитие аутсорсинга, интеграция цепей поставок, стратегическое партнерство и виртуализация логистических систем.

презентация , добавлен 30.08.2013


Этапы становления, развития и глобализации логистики. Интеграция производственных, складских и транспортных процессов, включающих работу с сырьем и готовой продукцией. Понятие и функции распределительной логистики, ее современные тенденции развития.

контрольная работа , добавлен 13.01.2013


Элементы логистики, ее задачи, функции и классификация видов. Особенности сбытовой логистики. Взаимодействие функциональных подсистем логистики в ОАО "Зверохозяйство Мелковское", экспресс-диагностика ее системы. Модель управления процессом товародвижения.

курсовая работа , добавлен 15.05.2012


Логистика в военном деле. Значение математической логики. Эволюция современной логистики. Запасы и транспортные издержки в системе торгового складирования. Развитие логистического аутсорсинга. Интеграция цепей поставок. Глобализация логистических систем.

презентация , добавлен 03.11.2013


Сущность и понятие логистики, ее значение для организации предпринимательской деятельности. История появления и развития логистики а нашей стране и за рубежом. Классификация основных задач производства и сбыта, решаемых с помощью информационных систем.

курс лекций , добавлен 15.12.2008


Основополагающие преобразования и роль в бизнесе логистики в России. Современная ситуация в управлении цепями поставок, особенности использования зарубежного опыта. Основные тенденции и перспективы развития логистики и управления цепями поставок.

реферат , добавлен 14.08.2011


Базовое определение, функции, основные требования логистики. Функциональное окружение логистики, связь с корпоративной стратегией, факторы развития. Управление потоковыми процессами сквозных систем товародвижения. Логистическая концепция качества.

контрольная работа , добавлен 25.03.2009


Исторические предпосылки и этапы развития логистики. Ключевые логистические функции, их сущность и значение. Основные ценовые стратегии в логистике. Порядок обоснования выбора поставщика. Стратегия сбытовой логистики на сельскохозяйственном предприятии.

Переход к логистической концепции управления потоковыми процессами был осуществлен под воздействием ряда общеэкономических факторов, основными из них являются следующие:

• Гармонизация спроса и предложения;
• Стремление сократить рост стоимостных и временных затрат в сфере обращения;
• Усложнение системы рыночных отношений (переход от «рынка продавца к рынку покупателей») и в связи с этим повышение требований к качественным характеристикам процесса распределения товаров;
• Создание гибких производственных систем;
• Энергетический кризис в промышленно развитых странах в 70-х гг. XX столетия.

За последние десятилетия на рынках развитых стран соотношение между спросом и предложением коренным образом изменилось. После второй мировой войны из-за острого дефицита товаров и большого спроса на них существенно возросла роль предлагающей стороны. В этих условиях в центре внимания и в теории, и на практике находились главным образом вопросы производственного характера. Например, оптимальная загрузка производственных мощностей и мероприятия по устранению «узких мест». Тогда проблем с переполненными складами не существовало, так как продавалось практически все, что производилось. Это был этап отложенного спроса.

Однако, надо иметь в виду, что рынку присущ такой необратимый изъян, как несовместимость во времени действия факторов спроса и предложения на разные объекты воспроизводственного процесса. Так, изменения в опросе-предложении продовольственных товаров несоизмеримо быстрее проявляются в ценах, чем в инвестиционных товарах. Временной лаг для технологически сложных товаров, разработка и внедрение которых занимает несколько лет, а то и десятилетия, еще больше. Следовательно, чем ниже временная рассогласованность в ценах, т.е. чем меньше они разнятся от сложившихся на данный момент цен, тем ближе к равновесию спроса - предложения.

Важно также понимать, что, выступая в роли определителя благ, являющихся объектами разных форм собственности, рынок в немалой степени осложняет положение дел в достижении равновесия между спросом и предложением. Дело в том, что собственность в сочетании с системами владения и управления нередко порождает антагонистические противоречия и вносит их в функционирование факторы спроса и предложения. Из этого следует, что для нормального функционирования экономики одного рыночного механизма явно недостаточно. Необходимо сочетание коммерческого и государственного регулирования и управления как средства сведения неизбежно возникающих конфликтов к минимуму.

После восстановления разрушенных войной отраслей хозяйства ситуация начала выправляться. Рынок продавца стал постепенно трансформироваться в рынок покупателя. Сформировался рынок спроса. Для промышленных предприятий на первый план начали выходить индивидуальные интересы потребителя. Производственные планы стали все более ориентироваться на запросы клиентов. В связи с этим под вопрос были поставлены методы тех авторов, которые о приоритетности клиентов судили с помощью унифицированных (паушальных) критериев.

В связи с переходом экономики промышленно развитых стран от «рынка продавца к рынку покупателей» императивом стало непод- страивание организации сбыта товаров под их производство, а формирование производственных программ в зависимости от объемов и структуры рыночного спроса. Приспособление к интересам клиентуры в условиях острой конкуренции потребовало от фирм-продуцентов соответствующей реакции, что нашло отражение в повышении качества обслуживания и прежде всего в сокращении времени выполнения заказов и безусловного соблюдения согласованного графика поставок товаров. Вследствие чего фактор времени и надежности поставок наряду с ценой и качеством продукции стал определять успех предприятия на современном рынке.

Усложнение проблемы реализации при одновременном росте требований к качеству процесса распределения вызвал со стороны фирм-продуцентов аналогичную реакцию относительно своих поставщиков сырья и материалов. В результате образовалась сложная система связей между различными субъектами рынка, которая потребовала модификации существовавших моделей организации не только в сфере снабжения и сбыта, но и в целом в сфере обращения и потребления. Активно развернулись работы по оптимизации отдельных направлений товародвижения. Решались проблемы по оптимальному размещению складов, оптимальной величине партий поставок товаров, оптимальным схемам маршрутов перевозок и т.д.

Опыт показывает, что в настоящее время одерживает победу в конкурентной борьбе тот, кто лучше провел исследование рынка и разработал мероприятия по организации производства и товародвижения. Следовательно, современный рынок - это место, где встречаются и подвергаются конкурентной «проверке» не столько товары, как таковые, сколько системы управления и планирования, способность фирмы делать правильные выводы из всего массива информации и в зависимости от этого принимать тщательно взвешенные решения. Применительно к современной логистике, рынок - это место, где конкурируют между собой не столько товары, сколько цепи и даже сети поставок.

Интерес к развитию логистики в промышленно развитых странах исторически был связан также с ростом стоимостных и временных затрат в сфере товародвижения. В условиях, когда рост объемов производства и расширение внутринациональных и мирохозяйственных связей привели к увеличению издержек сферы обращения, внимание предпринимателей сконцентрировалось на поиске новых форм оптимизации рыночной деятельности с целью сокращения затрат в данной сфере.

В западных странах около 93% времени движения товара от первичного источника сырья до конечного потребителя приходится на его прохождение по различным каналам материально-технического обеспечения и главным образом на хранение сырья, материалов, полуфабрикатов и готовой продукции, а также на их запасы независимо от того, лежат ли они на складах или находятся в пути («товарная масса на колесах»). Собственно, производство товаров занимает лишь 2% суммарного времени, а транспортировка - 5% .

В условиях рыночной экономики фактор времени имеет не меньшее значение, чем транспортные тарифы, надежность и своевременность доставки товаров. Поэтому в промышленно развитых странах время доставки регламентировано. В зависимости от продолжительности планируемой поставки в последней четверти двадцатого столетия считались допустимыми следующие отклонения: для 8-12 недель - 25%, 4-8 недель - 10%, менее 4 недель - 1%. Это ставило перед транспортом задачу изыскать пути сокращения времени перевозки. Так, для железнодорожного транспорта это означает необходимость принятия мер по сокращению излишнего времени простоя на грузовых и технических станциях, регулированию продолжительности нахождения подвижного состава и грузовых единиц в пути следования за счет повышения гибкости графика движения поездов и дифференцированного подхода к режиму доставки грузовых отправок, введению в обращение поездов различных категорий.

Зарубежный опыт свидетельствует, что резервы сокращения времени доставки грузов таятся в синхронизации их подачи с подачей транспортных средств под загрузку у клиентуры. В необходимых случаях технологии подач согласовываются до минут. Например, в Японии автомобиль с главного конвейера автосборочного завода поступает не на склад, а в вагон, и одновременно специальное погрузочное устройство, управляемое ЭВМ, обеспечивает постановку следующего вагона под погрузку очередной партии автомашин. Такая технология позволяет обходиться без громоздкого и дорогостоящего складского хозяйства и ускорять оборачиваемость капитала. В результате нормативы запасов материальных ценностей резко сокращаются. Так, в среднем в Японии они составляют 2 и 5 суточную потребность, а на автосборочном заводе «Ниссан» запас комплектующих деталей рассчитан всего на 2 часа работы главного конвейера.

Своевременное удовлетворение потребностей отраслей, требующих гарантированной доставки грузов к определенному сроку и сокращения времени нахождения их в пути, достигается организацией движения поездов на сети железных дорог по жесткому расписанию. Грузоотправитель бронирует в поезде необходимую ему грузоподъемность и обеспечивает погрузку в технологически необходимое время. Такие поезда не ожидают груза, так что отправитель, не успевший справиться с грузовой работой, теряет оплаченный тариф так же, как и пассажир, купивший билет, но опоздавший на поезд.

Анализ информационных источников развитых стран показал, что доля продукции товародвижения в этих странах составляла более 20% валового национального продукта (к началу 2012 г. доля совокупных логистических затрат в ВВП Европы сократилась до 9%) . При этом в структуре таких расходов на издержки по содержанию запасов сырья, материалов, полуфабрикатов и готовой продукции приходилось и продолжает приходиться порядка 44%, на складирование и экспедирование - 16%, на магистральные и технологические перевозки грузов - соответственно 23% и 9%. Оставшиеся 8% падают на расходы по обеспечению сбыта готовой продукции .

Операции по перемещению товаров в рамках мирового рынка являются более дорогими и сложными, чем на менее широких национальных рынках. Затраты на них составляют порядка 25-35% стоимости продажи экспортно-импортной продукции по сравнению с 8-10% стоимости товаров, предназначенных для отгрузки на внутреннем рынке.

Переход к рынку покупателя изменил характер предприятий. Они, подстраиваясь под спрос, начали создавать резервы производственных мощностей в целях достижения высокой гибкости и минимальных сроков технологических циклов. Выпуск продукции стал ориентироваться не на выполнение производственных программ и складирование материальных ценностей, а на конкретные заказы клиентов. Произошла замена специализированного оборудования унифицированными станками и роботами.

Замена традиционных конвейеров роботами и универсальным оборудованием привела к экономии живого труда и созданию гибких производственных структур, сделавших работу по изготовлению небольших партий продукции рентабельной. У крупных предприятий появилась возможность перестраивать свою работу с массового производства на мелкосерийные с минимальными издержками, а у малых фирм - повышать свою гибкость и конкурентоспособность.

В свою очередь, работа по принципу «малыми партиями» повлекла соответствующее изменение в системе обеспечения производства материальными ресурсами и сбыта готовой продукции. Во многих случаях поставки больших объемов сырья, полуфабрикатов и конечной продукции стали не только не экономичны, но и не нужны, в связи с чем отпала необходимость иметь большие складские емкости на предприятиях и возникла потребность в транспортировке грузов небольшими партиями, но в более жесткие сроки. При этом возросшие расходы на перевозку в значительной мере покрывались за счет сокращения складских издержек.

Дальнейшее развитие общественного производства привело к увеличению капитала, объемы которого стали превышать внутренние потребности предприятий в инвестициях. В создавшихся условиях крупные промышленные фирмы взяли курс на приобретение небольших предприятий. Причем скупались предприятия не только своей отрасли, но и других отраслей. Объяснение такому явлению следует искать в стремлении больших предприятий повысить свою конкурентоспособность как за счет диверсификации, так и повышения концентрации производства, при которой малые фирмы утрачивают возможность оставаться свободными субъектами рынка.

Компании, приобретавшие предприятия, не относящиеся к своей отрасли, постепенно теряли способность к техническим и технологическим нововведениям, снижая тем самым свою конкурентоспособность. Что касается диверсификации, то здесь есть свои сложности. Дело в том, что создание разнообразных новых товаров влечет за собой шлейф дополнительных расходов на научно-исследовательские и опытноконструкторские разработки, техническую модификацию и связанную с этим обработку широкого массива информации. Учитывая тенденцию к сокращению жизненного цикла товаров, сроков их доставки и объемов транспортных партий, можно ожидать рост расходов на перевозки, складирование и обработку грузов. Основным способом снижения затрат в этой ситуации виден в ускоренном развитии стандартизации деталей и узлов на основе разработке типовых норм и нормативов.

Процессы диверсификации и концентрации производства, происходившие внутри многих стран, сыграли положительную роль: увеличились объемы производства и валового продукта, повысились качество продукции и производительность труда. Вместе с тем перед руководством компаний встали задачи формирования отношений между не только объединившимися предприятиями, но и предприятиями- смежниками, функционирующими в цепях поставок товаров.

Однако постоянно растущая стоимость рабочей силы и других факторов производства возросла до такой величины, что производство в рамках национальных границ стало невыгодным. Начались процессы скупки предприятий за рубежом и перевода собственного производства в страны, где можно было сэкономить на факторах производства и прежде всего за счет дешевой рабочей силы и сравнительно недорогих физических активов.

В дальнейшем по мере усиления конкурентной борьбы укреплялась тенденция проникновения иностранного производства и в страны с развитой рыночной экономикой. Так, в странах Европейского Союза продолжается расширение японских, североамериканских и южнокорейских мощностей по производству автомобилей, увеличивая тем самым мощности автомобилестроительной промышленности Европы и одновременно обостряя проблемы сбыта ее собственной продукции. В настоящее время то же самое происходит в России, куда устремились зарубежные автомобилестроительные фирмы.

Наряду со скупкой предприятий ускорялся процесс покупки компаниями импортной продукции, цены на которую были ниже, чем в собственной стране. Доход и прибыль компаний, приобретавших товары по меньшей цене, увеличивались. Таким образом, закупка продукции по меньшим ценам трансформировалась в фактор повышения конкурентоспособности компаний.

Но не только покупка товаров за рубежом по меньшей цене способствовала расширению международной торговли. Покупателей еще интересовало высокое качество сырья и готовой продукции. Расширению внешнеэкономических связей способствовало также отсутствие производства необходимых товаров в своей стране. Положительное влияние на международное разделение труда оказывает снятие национальных барьеров, создание межгосударственных образований, например, таких, как Европейский Союз и Евразийский Экономический Союз. Международный обмен товарами, набирая обороты, стал предъявлять повышенные требования к выполнению внешнеторговых операций, в том числе и транспортно-логистических.

Вместе с тем в управлении товародвижением все еще продолжал применяться фрагментарный подход. Участники цепи поставок товаров в основном работали, ориентируясь только на свои интересы. Функциональные области логистики, такие, как снабжение, производство и распределение функционировали изолированно, как не связанные одна с другой сферы деятельности. В хозяйственных связях пред- приятий-смежников сохранялась неустойчивость и недостаточная эффективность, что негативно отражалось на конкурентоспособности субъектов рынка товаров и услуг. Однако, в связи с вышеуказанными факторами, назревала потребность в изменении концепции и способах управления материальными потоками.

Если раньше главной задачей планирования являлась оптимизация процесса производства, то в последние двадцать пять лет XX столетия бизнес стал требовать оптимизации процесса доставки товаров, что возможно только при системном подходе к решению данной проблемы. Е1ри доставке товаров по схеме от первичного источника сырья до конечного потребителя готовой продукции оптимизации подлежат материальные потоки, идущие от клиента предшествующего процесса к поставщику последующего процесса. Как показывает практика, в основе грамотного управления такими потоками лежит знание и понимание технологических взаимосвязей потоковых процессов. Материальные потоки синхронизируются по времени не только между собой, но и с информационными и финансовыми потоками. Особенно тщательно синхронизируются потоки при поставках малыми партиями, значительно сокращающие объемы запасов материальных ценностей. В противном случае участники цепи доставки сталкиваются с рисками.

Оптимизация всей цепи поставок товаров потребовала от менеджеров подхода к определению затрат на основе принципа «одного зонтика», когда исключается экономия расходов на одном отрезке пути и их повышение на другом участке этого же пути. Улучшение соотношения затрат и результатов особенно заметно, когда взаимодействие участников цепи доставки происходит в рамках заключаемых между ними стратегических союзов.

Сегодня фирмы, функционирующие в цепи доставки товаров, обмениваются всей необходимой информацией для достижения единого экономического результата. В итоге доля доверительной информации в общем ее массиве повысилась. Сложные экономические системы стали называться «открытыми». Более того открытый обмен информацией и согласование технологических норм взаимодействия предпри- ятий-смежников, задействованных в одной и той же цепи доставки товаров, превратил ее в сквозную систему, единую технологическую цепь, единый бизнес-процесс, создающий потребительную стоимость. Отношения участников такой цепи строятся на принципах сотрудничества, кооперирования и партнерства. Это является главным отличительным признаком современной фазы развития промышленности в западных странах. В результате возникает непосредственная технологическая и экономическая связность между отдельными производствами, объединяются компании различных отраслей и секторов экономики, например, машиностроительные, транспортные и снабженческо- сбытовые.

Стратегические союзы, ставшие одной из форм проявления сквозных систем, как правило, носят долгосрочный характер, что стабилизирует отношения сторон, делает их доверительными и предсказуемыми, а не договорными, как ранее. Качественно новыми отношениями предприятия-смежники дорожат, так как они приносят немалые прибыли. По оценке авторов, благодаря партнерским отношениям предприятиям машиностроительного комплекса в странах с развитой рыночной экономикой удается сэкономить десятки миллиардов долларов в год.

Экономия достигается в основном за счет повышения производительности труда по всей цепочке доставки товаров, включая поставщиков, перевозчиков, экспедиторов, потребителей и др. Например, в США за последние 25-30 лет доля логистических технологий в общем увеличении производительности труда в экономике страны оценивается в 50%. Подсчитано, что только внедрение в практику технологии «точно в срок» позволило сократить запасы полуфабрикатов на 80%, готовой продукции - на 30% и снизить издержки производства в среднем на 15% . Специфика отношений в рамках стратегических союзов существенно сокращает необходимость поиска новых поставщиков, посредников, клиентов и снижает значение маркетинга, так как некоторые его функции становятся маловостребованными, например, реклама, расходы на которую существенны.

Энергетический кризис 1970 гг., обусловленный введением эмбарго, т.е. запрещением и наложением ареста на поставку нефти и нефтепродуктов Организацией стран-экспортеров нефти (ОПЕК) в западные страны, сыграл свою роль в развитии логистики. Сложное сплетение экономических и политических причин привело к тому, что без притока нефти и продуктов ее переработки промышленность, сельское хозяйство и транспорт ряда стран с развитой рыночной экономикой оказались перед реальной угрозой катастрофы. Во время энергетического кризиса получил сильное распространение процесс так называемой «стагфляции» (производный термин от сочетания «стагнация плюс инфляция»), т.е. состояние экономики страны, характеризующееся застоем при развитии инфляционных тенденций. Сложившиеся условия дали импульс развитию логистики в сфере производства. Было положено начало строжайшей экономии топлива и энергии, в доставке которых логистике отводилась существенная роль.

Интерес к проблемам развития логистики в промышленно развитых странах исторически был связан, прежде всего, с причинами экономического характера. В условиях, когда рост объемов производства и расширения внутринациональных и микрохозяйственных связей привели к увеличению издержек сферы обращения, внимание предпринимателей скон­центрировалось на поиске новых форм оптимизации рыночной деятельности и сокращения затрат в данной сфере.

Развитие логистики помимо стремления фирм к сокращению временных и денежных затрат, связанных с товародвижением, определили следующие 2 фактора:

1. Усложнение системы рыночных отношений и повышение требований к качественным характеристикам процесса распределения.

2. Создание гибких производственных систем.

Значительное воздействие на развитие логистики оказал переход от рынка продавца к рынку покупателей. Если в допереходный период решение о выпуске продукции предшествовало разработке сбытовой политики, то в условиях перенасыщения рынка императивом стало требование о формировании производственных программ в зависимости от объемов и структуры рыночного спроса.

Приспособления к интересам клиентуры в условиях острой конкуренции потребовало от фирм-изготовителей продукции адекватной реакции на эти условия, и результатом ста­ло повышение качества обслуживания, и, прежде всего, сокращения времени выполнения за­казов и соблюдения согласованного графика поставок. Тем самым фактор времени наряду с ценой и качеством продукции стал определять успех функционирования предприятия на со­временном рынке.

Усложнение проблем реализации при одновременном росте требований к качеству процесса распределения вызвало у фирм продуцентов аналогичную реакцию относительно своих поставщиков сырья и материалов. В итоге образовалась сложная система связей между различными субъектами рынка, которая потребовала модификации существовавших моделей организации в сфере снабжения и сбыта.

Активно развернулись работы по оптимизации отдельных направлений товародви­жения. Замена традиционных конвейеров роботами привела к значительной экономии живо­го труда и созданию гибких производственных структур. Но работа по принципу «малыми партиями» повлекла соответствующие изменения в системе обеспечения производства мате­риальными ресурсами и сбыта готовой продукции. Во многих случаях поставки больших объемов сырья, полуфабрикатов и конечной продукции стали не только не экономичны, но и просто не нужны. В связи с этим отпала необходимость иметь большие складские емкости на предприятиях и возникла потребность в транспортировке грузов небольшими партиями, но в более жесткие сроки. При этом возросшие расходы на перевозку в значительной мере по­крылись за счет сокращения складских издержек.

Кроме факторов, непосредственно определивших развитие логистики, необходимо отметить и факторы, способствовавшие созданию возможностей для этого:

1. Использование теории систем и компромиссов для решения экономических за­дач.

2. Ускорение НТП в коммуникациях, внедрение в хозяйственную практику ЭВМ последних поколений, используемых в сфере товародвижения.

3. Унификация правил и норм по поставке товаров во внешнеэкономической деятельности, устранение различного рода ограничений импортных и экспортных и т.д.

Формирование концепции логистики было ускорено разработкой теории систем и теории компромиссов. В соответствии с первой, проблема товародвижения стала рассматриваться как комплексная. Важнейшее требование теории заключается в обязательном анализе всех составляющих системы товародвижения, их внутренних и внешних взаимосвязей.

Урегулирование взаимоотношений в рамках логистики стало возможным с помощью теории компромиссов. Именно на ее основе достигается эффект, устраивающий систему в целом. Применительно к товародвижению выбираются решения, оказывающие позитивное воздействие на сокращение общих затрат или повышение суммарной прибыли, хотя бы и в ущерб деятельности отдельных подразделений фирмы.

Важную роль в создании объективных возможностей для развития логистики сыграл технический прогресс в средствах связи и информатики. Применение современных средств информационного отслеживания материальных потоков способствует внедрению «безбумажной» технологии. При такой системе на всех участках маршрута в любое время можно получить исчерпывающую информацию о грузе и на основе этого принимать управленческие решения. С помощью «компьютерной логистики» на протяжении всей цепи обслуживания осуществляется анализ деятельности фирмы и дается оценка ее положения по сравнению с конкурентами. Информационные системы обеспечивают также данные о емкости рынка и его насыщенности товарами.

Были приняты меры по регулированию международного товародвижения, с целью упростить, минимизировать или устранить факторы, усложняющие прохождение товаропо-токов. В результате было сокращено время нахождения грузов в пути, повышена точность их доставки и сохранности, уменьшены запасы материальных ценностей на приграничных зонах.

Одновременно создавались международные распределительные центры, менялись схемы размещения складов. Тара, подвижной состав и технические параметры путей сообщения унифицировались, что позволяло использовать автоматические системы считывания и адресования грузов. Увеличение объемов материальных потоков в международных сообщениях диктовало необходимость устранения чрезмерной детализации правил и норм, установленных на двусторонней основе. Начался процесс координации инвестиций в создание межнациональной логистической инфраструктуры.

Понятие «логистика» известно с давних времен, но использоваться как наука об управлении снабжением, производством и сбытом она стала недавно.

Во второй половине XX в. понятие «логистика» приобрело экономическое значение, а к 1980 г. логистика приобрела статус отдельной науки об управлении и выделилась в отдельную область знаний.

После 1990-х гг. эта наука завоевала прочное положение среди других экономических наук. В настоящее время логистика приобретает одно из важнейших значений в практике управления организацией.

Факторы развития логистики:

1) рост затрат на перевозку;

2) достижение предела эффективного производства;

3) фундаментальные изменения в философии запасов;

4) создание продуктовых линий;

5) рост использования компьютеров поставщиками и потребителями.

Предпосылки развития логистики как отдельной отрасли экономических наук:

1) возрастание запасов производства и транспортных издержек в системах распространения товаров;

2) рост транспортных тарифов;

3) появление и стремительное развития маркетинговой концепции управления организацией.

Этапы развития логистики

1. Период становления логистики (1950-1970-е гг.). (Характеризуется быстрым развитием теории логистики и первым применением ее на практике. Развитие логистики совместно с маркетинговой концепцией приводит к обращению внимания на потребности рынка, стимулированию сбыта, развитию практики снижения затрат. Большую роль сыграло возникновение концепции общих затрат в западной науке, применение в бизнесе техники и информационных технологий.)

2. Появление концепции бизнеслогистики (конец 1960-1970-х гг.). (В этот период обозначается область применения логистического подхода - транспортировка, складирование, обработка материалов, защитная упаковка, контроль запасов, выбор местонахождения производства и месторасположения складов, управление заказами на производство продукции, прогнозирование спроса, маркетинговый

подход к обслуживанию производства и потребителей. Большое значение имело усиление и ожесточение конкуренции на фоне нехватки высококачественных сырьевых ресурсов в производстве.)

3. Период «тарно-упаковочной» революции (конец 1970-х гг.). (Кардинально изменились складской процесс, его операционных состав, принцип организации складских операций, техническое и технологическое обеспечение. Началось применение транспортно-складского оборудования, новых видов тары и упаковки, использование первых контейнеров, внедрение стандартизации в складские операции, упаковку, типоразмеры.)

4. Появление идеи полной логистической цепи «загрузка - производства - дистрибьюция - продажа» (1980 - середина 1990-х гг.). (Быстрое развитие персональных компьютеров и их массовое применение в бизнесе привело к использованию мирового информационного пространства в целях логистического управления организацией, появилась возможность интегрального рассмотрения всех логистических функций и операций и сведения к минимуму суммарных логистических затрат, глобализация рынка и формирование единого экономического пространства увеличило возможности поставки и сбыта.)

5. Появление и развитие концепции всеобщего управления качеством (середина 1990-х гг.). (Использование логистического подхода при управлении качеством, усиление конкуренции приводят к борьбе за качество, улучшению уровня сервиса, признано единство целей потребителя и производителя. Важность этого этапа для развития логистики заключается в том, что с позиции стратегического планирования на свободных рынках задачи интегрированной логистики фирмы совпадают с идеологией всеобщего управления качеством. Это становится одним из главных принципов логистического подхода к управлению.)