Летчика-испытателя компании "Сухой" Героя России Сергея Богдана заслуженно называют show stopper. Когда он пилотирует истребитель Су-35 или Су-57 на самых известных авиасалонах мира, все их участники и посетители замирают с поднятыми в небо головами. В ходе выставки Dubai Airshow 2017 Богдан рассказал ТАСС о секретах пилотажа на самолете Су-35 и возможностях этой машины.

В одном из интервью вы говорили, что впервые подняли Су-35 в воздух в феврале 2008 года, то есть в следующем году у вас своеобразный юбилей с "тридцать пятым". Насколько вы хорошо изучили этот самолет?

Что касается режимов устойчивости и управляемости, маневренности, аэродинамики Су-35, здесь, безусловно, мною все пройдено и постигнуто "от и до". Но что касается боевых режимов, там есть много специфики.

У нас есть много летчиков и есть определенные направления. В то время как один занимается, допустим, аэродинамикой, другой осваивает какие-то боевые режимы. Я тоже много ими занимался, но не все тестировал. Это просто физически невозможно - все успеть, поскольку самолет летает на разных базах. Есть отдельные режимы, с которыми я знаком не по полетам, а только по видеоматериалам.

- Каков ваш общий налет?

Больше 6000 полетов, около 5800 часов. Из них на Су-35 около 700 часов.

- Жаркая погода здесь, в Дубае, не мешает пилотировать?

Да, здесь, скажем так, достаточно тепло, но у нас на авиасалоне МАКС подобные условия не раз наблюдались, когда температура воздуха была выше 30 градусов. Это вполне нормальная погода, и, кстати, очень показательно, что тяга двигателей Су-35 позволяет сохранять все характеристики самолета и выполнять комплекс фигур пилотажа.

Описание

Да, здесь (в ОАЭ) несколько другие условия - горизонт размыт, местность закамуфлирована, но каких-то существенных особенностей нет. В России, конечно, более контрастный рельеф, здесь ровная пыльно-песочная поверхность, но основные ориентиры есть, так что пилотированию ничего не мешает.

- Вы первый раз выступаете в Дубае?

Да, первый.

- Как вы добирались до ОАЭ?

Совершил вылет из Жуковского, сделал посадку в Астрахани, а потом сюда. Но в принципе, запас топлива у Су-35 большой, можно было и подальше пролететь. При желании можно назад до Москвы напрямую. Я думаю, что такой перелет возможен. На больших перегонах мы летаем на достаточно экономичном режиме.

Мы идем по воздушным трассам так же, как и гражданская авиация

Скорость на маршруте порядка 950–1000 км/ч, у гражданских самолетов примерно та же самая, в районе 850 км/ч. Мы идем по воздушным трассам так же, как и гражданская авиация. Единственное, эшелоны выбираем самые большие, выше 13 км. Как правило, пассажиров там не возят.

- В чем смысл высшего пилотажа на боевых самолетах в рамках салона, кроме самого шоу?

Для специалистов понятно, что такие экзотические фигуры имеют определенные ограничения по высоте и району выполнения. Так как все это выполняется на малых и предельно малых высотах, то сразу становится видна высокая стабильность и управляемость самолета. Благодаря надежности систем управления обеспечивается безопасность, а это очень важный фактор для строевых летчиков.

Самолет может терять скорость и принимать практически любое положение в пространстве

Он очень важен в бою, так как самолет может терять скорость и принимать практически любое положение в пространстве, в любых диапазонах и на любых углах атаки выходить на цель и оставаться устойчивым.

- Отклоняемый (управляемый) вектор тяги Су-35 требует каких-то специальных систем управления?

Нет, никаких отдельных органов управления не требуется, управляемый вектор тяги работает на самолете всегда. Единственное, есть специальный режим сверхманевренности, где снимаются ограничения по углу атаки, и Су-35 может выходить на любые значения, вплоть до +/- 180 градусов.

Расскажите подробнее о программе высшего пилотажа Су-35 - какие фигуры вы показываете в Дубае в эти дни, в чем особенности их выполнения?

Выполняется короткий взлет - самолет разбегается и буквально через три-четыре секунды на скорости 170 км/ч отрывается от земли. Для тяжелого истребителя это очень хорошие характеристики - Су-35 демонстрирует возможность взлета с поврежденной или укороченной полосы, то есть он может взлететь буквально через 300 метров после начала разбега.

Затем выполняется петля со взлета - это говорит о высокой тяговооруженности. После нее самолет, не теряя скорости, выполняет еще одну, полную петлю. Кроме самолетов "Сухого", это никто, в общем-то, не выполнял.

Дальше выполняется поворот на горке - самолет набирает высоту, потом энергично разворачивается в обратном направлении, буквально за четыре секунды. Эта фигура имеет прикладное значение с точки зрения повторной атаки цели.

Су-35 выполняет вираж на 360 градусов для поиска потенциального противника и дальше продолжает свой маневр

Потом выполняется косая петля, и на ней самолет выходит на большие углы атаки и выполняет вращение в штопоре. Это тоже имеет прикладное значение. Если, допустим, в ходе воздушного боя за самолетом увязывается неприятель, то в верхней точке возможен быстрый разворот вокруг своей оси, поиск цели и моментальная атака. От самолета, находящегося сзади, сложно уйти в отрыв, а это показывает, как Су-35 может выходить из положения, не теряя устойчивости и управляемости. Он выполняет вираж на 360 градусов для поиска потенциального противника и дальше продолжает свой маневр.

Потом следует петля типа кульбита, когда самолет за очень короткое время выполняет петлю Нестерова. Но эта петля специфическая - очень большие углы атаки, и самолет практически "кувыркается" на месте. Смысл в том, что летчик не теряет контроля над машиной даже на закритических углах атаки. На доли секунды самолет выходит на отрицательное обтекание - то есть летит хвостом вперед, и перегрузка у него около нуля и даже отрицательная.

Параметры этой фигуры таковы, что самолет сходит с больших углов атаки на высоте около 300 м

Самолет Су-35 очень стабилен, и для специалистов это очень показательно, а для обычной публики - невероятно красивая и динамичная фигура высшего пилотажа.

После этого выполняется практически вертикальная горка и переворот "через голову" - самолет достаточно быстро делает кувырок в верхней точке и переходит на парашютирование вертикально вниз с углом атаки 90 градусов. Выполняется виток или полтора витка штопора. Здесь также показываем, что фигура безопасна, и самолет не теряет свою устойчивость и управляемость. Важно, что его можно своевременно остановить и вывести в горизонтальный полет на безопасной высоте. Параметры этой фигуры таковы, что самолет сходит с больших углов атаки на высоте около 300 метров.

Выполняется "штопорная бочка" - самолет выходит на большие углы атаки, вращается, а потом выполняет проход на минимальной скорости, которая порой достигает 70 км/ч с углом атаки порядка 70 градусов.

Выполняется разворот на обратный курс на минимальной скорости порядка 200 км/ч, и снова для специалистов это многое говорит о самолете. Большой угол атаки, малая высота, самолет стабилен. После этого выполняется энергичный разгон - скорость порядка 750 км/ч на перегрузке 9g - самолет выполняет петлю с вращением в пространстве и вывод из нее.

Включается полный форсаж, и машина "висит" на месте

После этого - выход на "колокол", но в верхней точке самолет не "падает" хвостом вниз, как обычно, а демонстрирует высокую тягу двигателей. Он тормозится во время "замирания" в верхней точке, а потом добавляется тяга, включается полный форсаж, и машина "висит" на месте.

Затем на больших углах атаки порядка 70 градусов самолет постепенно разгоняется до 350–400 км/ч и выполняет энергичный разворот на закритических углах атаки - то есть самолет задирает нос и буквально за две секунды разворачивается в обратном направлении. После этого выполняется пространственное вращение - ввод в одну сторону с перегрузкой порядка семи единиц и потом перекладка в обратном направлении с выходом на скорость около 100 км/ч и с углом атаки порядка 60 градусов. На высоте порядка 600 м самолет на такой скорости самолет прекрасно контролируется. Дальше - выпуск шасси и посадка.

- Не хотите выступить на каком-нибудь зарубежном авиасалоне на Су-57?

ПАК ФА летает на отечественных авиасалонах, а если надо будет, покажем его и за границей, это не проблема. Но, честно говоря, участие в авиашоу для летчика-испытателя является второстепенной работой.

Это не основной вид нашей деятельности, мы же другими делами заняты. Однако участвовать в таких мероприятиях, безусловно, полезно. Посмотреть, что могут другие, как они это делают, как лучше показывать свойства самолета. Мы учимся друг у друга, это полезная школа. Участие в авиашоу - это всегда большой, положительный опыт, и каждый летчик стремится к этому, реализуется в той или иной мере.

У вас, как и у "Стрижей" с "Русскими витязями", есть свои фан-клубы: люди приезжают из разных городов, чтобы посмотреть на ваши выступления. Именитые летчики защищены от "звездной болезни", как думаете?

Честно говоря, про свои фан-клубы ничего не знаю. С огромным уважением отношусь к любителям авиации, которые и днем и ночью, в любой день приезжают, снимают самолеты откуда-то из-за забора. Преклоняюсь перед их любовью к авиации, перед их знаниями о ней. Это дорогого стоит, естественно, они в своих знаниях очень профессиональны.

У меня есть друзья, которые настолько любят авиацию, что даже я от них узнаю много нового. Рассказывают, допустим, про Т-50, что на нем какой-то новый лючок поставили или что-то новое прикрутили. Интересно! А звездная болезнь... Это, мне кажется, зависит от характера. Не знаю, есть ли она у меня или нет. Со стороны, наверное, виднее.

Беседовали Анна Юдина и Алексей Паньшин

— Сергей Леонидович, расскажите, пожалуйста,
о Вашей летной подготовке: с чего она началась, как и где Вы осваивали в теории
и на практике мир авиации - в общем, где Ваша лётная Alma Mater? Что было самым
трудным в обучении лётному делу в Борисоглебском высшем военном авиационном
училище летчиков и в Центре подготовки летчиков-испытателей (ЦПЛИ), которые Вы
окончили?

— Сначала я окончил училище, потом 8 лет служил в строевых частях - а
именно в трех местах: в Ленинградском, Забайкальском (Монголия) военных
округах, затем нас передали во флот. Все полки из Монголии расформировывали, а нашему
повезло, можно сказать. В наш полк был навечно зачислен летчик-космонавт Георгий
Добровольский, который погиб при посадке в 70-х годах (экипаж КК «Союз-11» с
космонавтами Г. Добровольским, В. Волковым и В. Пацаевым - прим. авт .), поэтому его не расформировали, а отправили во флот.

После 8 лет службы я поступил в школу летчиков-испытателей. Был в том
числе и военным летчиком-испытателем. С 1991 года по 2000 год находился в
Ахтубинске в ЦПЛИ.

— В чем отличие военного летчика-испытателя
от обычного?

— Военный летчик-испытатель является представителем заказчика, то есть
Министерства обороны, который заказывает истребитель, вертолет, бомбардировщик
или что-то другое. Промышленность создает этот самолет, а дальше нужно понять,
что же было произведено. Для этого полный объем испытаний и проводят военные
летчики.

На первом этапе самолет испытывают гражданские летчики-испытатели ОКБ.
Задача данного этапа (это достаточно большой этап, десятки, сотни, а иногда и
тысячи полетов) летно-конструкторских заводских испытаний - довести самолет до
безопасного состояния. После этого подключаются военные летчики-испытатели,
которые проверяют самолет на прочность, на скорость, на управляемость,
устойчивость, маневренность, точностные характеристики, как самолет обнаруживает
цели - то есть полностью на всё и во всем объеме согласно техническому заданию.
В специальных документах (это руководства по испытаниям авиационной техники)
четко прописано, как надо проводить испытания каждой характеристики. Это целые
тома книг (секретных книг), за которыми стоит работа огромных бригад инженеров
и летчиков, испытывающих самолет по принципу «от простого к сложному».

— Вернемся к первому вопросу о том, что было
самым сложным для Вас за период обучения и службы? Самый трудный полет или самый
запоминающийся …

— В училище всё строится от простого к сложному, это, кстати, и основной
принцип авиации. К любому полету подходишь постепенно. Очень впечатлил первый
полет на самолете L-29 (это самолет первоначального обучения), когда создалось
необычное ощущение: кабина очень открытая, фонарь прозрачный, вот он воздух, ты
всё видишь … Чувства страха никакого не было, потому что сидел с опытными
людьми, и задача была просто абстрагироваться. По правде говоря, прыжки с
парашютом — это гораздо более серьезное
испытание.

На первом-втором курсах начались «штопоры» — но строго с инструктором.
Самостоятельно мы летали простой и сложный пилотаж. Сложный пилотаж имел свои
особенности, но как таковой не представлял собой ничего сверхтрудного. Везде
нужно было четко контролировать режимы.

На третьем-четвертом курсах мы пересели на сверхзвуковые самолеты, на
МиГ-21. Это очень интересный, легендарный, резвый самолет, обладающий очень большой
управляемостью, особенно в поперечном канале. Например, он «бочки» крутит за
секунду на скорости 700-800 кмчас. Самолет буквально за 40 секунд касался
посадочной полосы - все было очень стремительно, поэтому и впечатления остались
сильные.

Со временем началось боевое применение. На втором курсе мы уже стреляли,
затем начали бомбить, пускать ракеты.

— Как Вы привыкали к высоким
скоростям?

— Все происходило со временем, постепенно учились распределять внимание
по принципу «от простого к сложному».

— Какие впечатления остались от прихода в
полк?

— В боевых полках было очень интересно. Вообще, любой полет имеет свои
сложности. Добавился еще и новый фактор: вчера ты был курсант, летчик без
класса, а сегодня ты пришел в серьезный мужской коллектив летчиков второго и
первого классов и летчиков-снайперов. Мы попали в лидерский полк под
Ленинградом, который выполнял очень серьезные задачи: полеты на сверхзвуке на
предельно малых высотах, учения со стрельбой и бомбометаниями, полеты парами со
сложными маневрами и так далее.

Я поступил в истребительно-бомбардировочный полк, мы работали парами,
звеньями, учения проводили эскадрильями, полками. Задачи были разные: нанесение
удара по цели группой в короткие сроки. Нужно было все рассчитывать по времени,
чтобы не происходило столкновений с боеприпасами, чтобы группы между собой не
пересекались, чтобы бомбы точно попадали в цель. На учениях свои нюансы: например, цель считалась
пораженной только при наличии как минимум двух пробоин в ней — как минимум! А
во время выполнения учебно-тренировочных полетов достаточно было попасть в
радиус 15 метров от цели, чтобы получить оценку «отлично».

Если во время учений задачи не достигались, наказывали серьезно и
командира полка и сам полк материально, морально, вплоть до понижения класса.
Поэтому ответственность на учениях всегда очень высокая. Но мы летали очень
активно в любую погоду, и нам было очень интересно. Со временем подготовились
на третий класс, потом на второй, первый и так далее.

— Почему Вы пошли в испытатели в итоге?

— Я об испытателях в детстве книги читал. Про Чкалова, Галлая. Меня это
увлекало, хотя себя никогда я не ассоциировал с этой работой. И мысли не
возникало. Но когда летал в боевом полку, начальник воздушной огневой и
тактической подготовки подполковник Незнанов А. Д. как-то сказал мне: «Я давно за тобой наблюдаю, у тебя очень
хорошие результаты. Рекомендую попробовать себя в испытателях ». Для меня
это было откровение, но решил попробовать. Он рекомендовал меня своему другу
Садовникову Н.Ф., работавшему тогда летчиком-испытателем ОКБ Сухого. Я
созвонился с Николаем Федоровичем, когда находился в отпуске дома в
Подмосковье, приехал на проходную ЛИИ им. Громова, передал ему рекомендательное
письмо. Так состоялось наше первое знакомство… Он, в свою очередь, написал мне
еще одно рекомендательное письмо о том, что я являюсь перспективным кандидатом
для летно-испытательной работы.

В полку на тот момент у нас происходила плановая замена. Новый командир
нашего полка отправил меня в Монголию. В 1987 году я уехал в Монголию, а там
случилось непредвиденное. Один мой подчиненный летчик выполнял полет, свалился
в штопор - и прыгнул (катапультировался). Самолет был потерян, и меня сняли с
должности. Потом полки начали выводить, расформировывать, и никого никуда не
отправляли. Плюс тогда время было очень
сложное в начале 90-х годов, не было и регулярности набора в школу
летчиков-испытателей. Я не смог из Монголии поступить, а сделал это только
после того, как нас перевели во флот. Генерал Петров рекомендовал мне съездить
в Ахтубинскую военную школу летчиков-испытателей (ЦПЛИ) и узнать, будет ли там
набор.

В результате летом я поехал из Крыма в Ахтубинск - билет был 16 июня
туда, 19 июня обратно. Пришлось выждать выходные, и в понедельник я пришел в
Школу летчиков-испытателей (ЦПЛИ), где мне однозначно сказали, что я опоздал,
набор на экзамены уже произведен. Но в тот момент я четко решил остаться и во
что бы то ни стало поступить.

Получилось, что ехал я на собеседование, а приехал сразу на экзамены.
Допустили с трудом, потому что меня не вызывали (я сам приехал с личным делом)
и как кандидата меня никто не рассматривал. Ко мне в гостиницу пришли два
инструктора, пообщались и решили допустить до экзаменов, которые я сдал в
итоге, похудев на 30 килограммов от напряжения. Тогда была страшная жара под 40
градусов плюс стресс на экзаменах. Кстати более сложных экзаменов я в своей
жизни не сдавал! Это и теория (задавали вопросы, которые ты мог знать только в
процессе деятельности, и оценивали то, в насколько правильном направлении ты
начинал думать, то есть гибкость ума, логику), и практика, и летать пришлось на
самолете, на котором я восемь лет не летал. В авиации так не принято, чтобы
летчик, что называется, сходу допускался к полетам без предварительного
восстановления. Некоторые на экзаменах полетели вообще на самолетах, на которых
никогда не летали. Но это и специфика испытательной работы, надо сказать!

В ЦПЛИ я учился два года и параллельно поступил в филиал Московского
авиационного института (МАИ), где получил квалификацию «инженер-испытатель».

Самым сложным было испытание корабельной авиации, где работали асы. Мы
ходили на боевые дежурства с авианосца в Средиземное море, через Атлантику, в
Северный ледовитый океан, вылетали из Мурманска через Норвежское и Северное
море в Атлантику, потом заходили в Средиземноморье, в Сирию. Летали на
самолетах Су и МиГ.

— Что самое главное в работе
летчика-испытателя с точки зрения морально-психологической составляющей?

— У нас в среде ходит такой афоризм «Летчик-испытатель
имеет право всю жизнь пролежать на диване ». То есть пришел на работу, сел
на диван, мягко говоря, смотришь телевизор… Но работа сама к тебе не придет. Ты
сам должен «искать» её. Исходя из того, насколько ты ответственен,
целеустремлен, настолько у тебя и расширяется круг задач. Если человек ни к
чему особо не стремится, летает самые простые задания, до серьезных полетов на
крайних режимах дело не дойдет. Как правило, в одном коллективе только
несколько летчиков летают «по полной»: это крайние режимы, большие углы атаки,
штопор, маневренность, сверхзвуковые перевороты и др. Надо признать, что от
этого и ты сам терпишь ограничения в жизни, и семья страдает, но так
открываются перспективы. Другим достаточно формально отлетать несколько полетов
в неделю - не более того.

Всё зависит от деловых качеств человека, его грамотности и от того,
насколько он надежный. Надежность - это качество, которое я понял для себя еще
в боевом полку. Смотрел на ребят — некоторые были спокойные, звезд с неба не
хватали, даже незаметные, но они никогда не подводили ни на учениях, вообще нигде.

— То есть важны человеческие качества.

— Надежность - это и человеческое качество, и профессиональное. Как
говорили у нас в Ахтубинске, самое главное, чтобы человек был хороший, а летать
мы и обезьяну научим.

— Летчики должны обладать крепким здоровьем,
профнавыками, хорошо переносить нагрузки, приучены принимать решения в
кратчайшие сроки и в самой экстремальной обстановке. Какие еще главные качества
для летчика Вы выделяете?

— Честность. Что такое честность? Человек не должен стесняться, скрывать
свои слабости. Я имею ввиду сквозь профессиональную призму. Техника сложная,
режимы сложные, человеческий фактор всегда присутствует - по этой причине
происходит минимум 80% летных происшествий. Если человек способен честно
признаться в своих ошибках, чем больше он откровенен и ничего не пытается
скрыть, тем проще процесс устранения ошибок. Иногда бывает, что из-за вовремя
не сказанной информации 20 человек вынуждены разбирать самолет до винтиков на
морозе в поисках несуществующей неполадки. После такого доверие к человеку
резко подрывается.

— Полёты для Вас - это больше работа, образ
жизни, привычка, что-то другое?

— Сейчас это больше работа. Вообще, отношение к полетам с течением
времени меняется. Есть одно свойство,которое я для себя вывел: чем больше
летаешь, тем больше хочется - и наоборот. Это определенная степень адреналина.
Например, как у спортсменов: чем больше ты тренируешься, тем больше физиология
от тебя требует этим заниматься. Сейчас большинство полетов достаточно сложные,
приходится выполнять крайние режимы. Исходя из этого понимаешь, какая
ответственность лежит на тебе. К любому полету нужно подготовиться минимум от
полутора до трех часов - даже если ты уже летаешь на данном самолете. Каждое
задание летчика-испытателя отличается от предыдущего. После качественного
выполнения полетов нужно сделать разбор и составить грамотный отчет. В работе
должна быть нацеленность на результат и качество. Без эмоций.

— А что касается нагрузок… У космонавтов во
время перегрузок пульс достигает 110
удмин., наступает космическое укачивание и пр. Какие перегрузки испытывает
летчик-испытатель ежедневно?

— Перегрузки большие бывают. В основном, это шестерка, семерка, бывает и
девятка на демонстрационном пилотаже (на летчика оказывается давление,
превышающее вес тела в 6, 7, 9 раз - прим.
от авт. ). Что такое перегрузка в девять единиц? Допустим, человек весит 80
кг. То есть весь его организм рассчитан на эту массу, хотя и есть запас
прочности определенный. При перегрузке в девять единиц он начинает весить 720
кг. - этот груз принимает позвоночник, все внутренние органы с таким
многократным весом начинают действовать на отрыв. Это тяжело для организма. Не
хватает кислорода, идет отток крови из головного мозга, темнеет в глазах.
Например, при перегрузке в три единицы крайне тяжело поднять руку, оторвать ее
и что-то переключить в кабине. При перегрузке в четыре единицы это практически
невозможно сделать. Поэтому руки пилота находятся на органах управления.

У меня были сложные моменты, конечно. Однажды я заходил на посадку на
авианосец, и так получилось, что из-за сложных метеоусловий корабль очень
сильно «болтало» из стороны в сторону. Если на земле летчик привык видеть
достаточно большую стабильную полосу, на которую ты заходишь, на корабле все не
так. Судно постоянно меняет курс, а самолет идет по прямой, но тебя постоянно
предупреждают об отклонении, - здесь напряжение и физиологическое, и психологическое.
Ты должен все контролировать - а у тебя все перед глазами разбегается. Да еще
вдруг не хватает кислорода, и ты начинаешь задыхаться…

— Какие фигуры высшего пилотажа Вы выполняете
на сегодняшний день? Какие маневры до сих пор остаются самыми сложными или
малоосвоенными в мировой авиации?

— Фигуры высшего пилотажа выполняю все, какие есть, конечно. На наших
самолетах с управляемым вектором тяги появился ряд фигур, которые нехарактерны
для других самолетов. Учитывая высокую тягу двигателей самолетов Су-35 и Т-50,
можно делать резкий поворот на горке. Или, например, если раньше, исполняя
фигуру «Колокол», самолет замирал на нулевой скорости и начинал падать хвостом
вниз, сейчас в этот момент «замирания» мы даем полную тягу - и самолет уже
никуда не падает, а останавливается и стоит в воздухе. Более того, из этого
положения выполняем сразу вираж на больших углах атаки.

— Да, все это можно увидеть на авиашоу, где
все ждут эффектности исполнения. Но все же фигуры высшего пилотажа не для
зрелищности существуют, а для ведения воздушного боя. Тот же «Колокол» нужен
для того, чтобы стать невидимым на радарах на нулевых скоростях…

— Да. Например, возьмем петлю Нестерова. Это простой маневр ухода от преследования.
Если пойдешь от другого самолета по прямой, тебя догонят. Потянул ручку на себя
- самолет начинает петлю. И тут все зависит от маневренности. Если один самолет
делает петлю с большим радиусом, а другой - с маленьким, то он не удержится на
хвосте и проиграет воздушный бой.

Чем самолет более маневренный, тем большим преимуществом он обладает.
Например, благодаря маневренности российские самолеты (Су-27, МиГ-29) в
воздушных боях с американскими (F-15, F-16)
выигрывают на 90% и иногда 100%. Самый худший результат считается, если мы
одерживаем только 70% побед.

— В одном из своих интервью Вы сказали, что
высокая маневренность остается главным фактором в концепции современного
воздушного боя. Актуально ли это сегодня?

— Воздушными боями занимаются у нас военные летчики. Например, в
Липецком авиацентре. В идеале воздушного боя вообще не должно быть. Вероятного
противника нужно уничтожать на дальних подступах: обнаружил, пустил ракету,
сбил.

Воздушный бой - это то же самое, что для спецназовца иметь штык-нож или
навыки владения рукопашным боем. Спрашивается, зачем вступать в ближний бой,
драться, если можно увидеть противника за 800 метров и выстрелить? Но проблема
заключается в том, что существуют тактические приемы, которые уменьшают
дальность обнаружения и поражения. В результате на дальних и средних подступах
сбить всех не удается, и «сваливаешься»
в воздушный бой. Машины, обладающие большими преимуществами по маневренности, и
одерживают победу.

Интервью провела Нина Леонтьева. Жуковский, Московская область. Специально
для Бюро информации Notum

Главное фото : Сергей Богдан исполняет «Колокол» на Су-35.
Фото: aviaport.ru

Герой России, заслуженный летчик-испытатель РФ Сергей Богдан, за маневрами которого в небе над Ле Бурже зрители смотрели затаив дыхание, рассказал корреспонденту РИА Новости Виктории Ивановой об испытаниях самолетов, о преимуществах истребителя Су-35 перед иностранными аналогами, о путешествиях и о боязни высоты.

Сергей, вы буквально только что завершили на сегодня полеты на истребителе Су-35. Зрители смотрели на вас не отрываясь, а посадку самолета встретили аплодисментами. Расскажите, пожалуйста, о том, как вам работается с вашей "ласточкой".

— Так получилось, что я являюсь ведущим темы Су-35. Этот самолет был "моим" с самого зарождения — когда только начали рисовать чертежи и разрабатывать будущий истребитель. Мне доверили возглавлять летную группу — я являюсь ведущим летчиком по этой теме и должен был отслеживать его, вести до первого подъема. Но и в воздух поднялись мы тоже вместе — 19 февраля 2008 года. Мне же посчастливилось проводить основные испытания, связанные с устойчивостью, маневренностью, управляемостью самолета. Конечно, уже все летчики фирмы "Сухой" летают на этих самолетах, но основные реперные точки контролировал я. Получилось, что четыре первых машины Су-35 в воздух поднимал тоже я — на аэродромах Жуковского и Комсомольска-на-Амуре. Потом уже и другие летчики стали поднимать.

- А чем наш истребитель лучше, скажем, французского Rafale?

— Я бы не очень хотел отвечать на такие вопросы — это же очень философский вопрос, он скорее к тактикам… Но, если не переходить на личности, — французский Rafale, американские самолеты F — то кое-что я все же вам расскажу.

Наш самолет относится к классу тяжелых истребителей, соответственно, он может взять большое количество топлива — 11,5 тонн, это на две тонны больше, чем может взять Су-27. При приблизительно тех же расходах двигателей дальность полета и время воздушного боя будут больше. Еще у Су-35 14 точек подвески, можем взять на борт восемь тонн оружия. Есть и другие моменты, но мне не хочется никого обижать, ведь любая фраза может обидеть. Важно ведь то, как все это применяется с точки зрения тактики…

За всю жизнь вы смогли поработать с 55 разными типами и модификациями самолетов. Известно, что самолет пятого поколения — Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) — испытываете тоже вы. Что вы можете сказать про его испытания?

— Всего на сегодняшний день семь человек испытывают Т-50. Я могу сказать, что испытания самолета продолжаются все то время, что он летает. Существуют разные фазы испытаний. Даже те самолеты, которые давно находятся в строю, сейчас еще испытываются. Но существует определенная этапность, после которой самолет начинают эксплуатировать военные. Сначала в ограниченной комплектации, не на полную мощность… Наше руководство в этой связи называет примерно 2015-2016 годы.

Любой самолет имеет определенный этап своего развития. Весь объем технического задания самолет будет выполнять по прошествии определенного времени. Когда самолет в воздух поднимается в первые разы, он может мало что, как маленький ребенок. Его ведешь словно за ручку: то нельзя, это нельзя, превысить нельзя… И самолет пятого поколения на сегодняшний день может меньше, чем машины предыдущих поколений. Зато каждый день его способности расширяются, ограничений становится все меньше от полета к полету. Диапазон его возможностей становится больше, и его крылья буквально расправляются.

- А на каком из двух самолетов вам работать интереснее, приятнее?

Самые значимые презентации отечественной авиатехники на Ле Бурже Международный авиационно‑космический салон в Ле Бурже (The International Paris Air Show at Le Bourget) является крупнейшим и старейшим авиасалоном в мире. Он проходит раз в два года по нечетным годам в аэропорту Ле Бурже, в 12 километрах от Парижа (Франция). Самые значимые презентации российской авиатехники на авиасалоне - в фотоленте РИА Новости.

Сразу хочу сказать, что для любого летчика, на каком бы самолете он ни летал, — это большая гордость. К своим самолетам летчики относятся с трепетом и уважением. Иногда получается слетать на самолете третьего поколения — на Су-24, например. И любому летчику приятно полетать на самолете более ранних годов создания, поскольку он пилотируется сложнее, многие вещи у него выполняются сложнее. Это все равно что спортсмену с утра сделать зарядку, подтянуться на турнике. Летая на более ранних самолетах, себя надо постоянно контролировать, следить за каждым параметром. Современные самолеты позволяют очень многое — даже в "петлю" его можно ввести на любой скорости, даже со взлета, а это около 300 километров в час. А самолет третьего поколения надо разогнать до 950-970 километров в час.

Сергей, если говорить про "петли", да и вообще про полеты — летать страшно? Есть ли летчики, которые боятся высоты?

— Конечно, есть. Например, я. Я боюсь высоты. Это же все относительно. Если человек чего-то боится, надо просто уметь себя преодолевать. А боязнь высоты — это же инстинкт самосохранения! Он должен быть у всех. Ведь если вообще ничего не бояться, тут будет такое, что все скажут — кому вообще это (шоу) надо?! Нужна осторожность.

Авиасалон в Ле Бурже, МАКС в Жуковском, командировки, испытания… Вам много приходится летать и путешествовать. А куда еще не успели долететь, но хотели бы?

— Есть очень много таких мест. Вот, никогда не был в Северной Америке, в Австралии. В Азии был, но очень ограниченно. В основном в Африке был. В Югославии был пролетом, но в детстве когда-то. Так что есть где еще побывать.

Сергей Леонидович Богдан родился 27 марта 1962 года в городе Вольске Саратовской области, детство он провёл в Воскресенске Московской области, куда вскоре после его рождения переехали родители. Над его домом часто пролетали новейшие боевые самолёты, которые испытывались на аэродроме в Жуковском неподалёку, поэтому ещё в детстве Богдан захотел стать военным лётчиком. Впоследствии он стал почётным гражданином Воскресенска.

В 1983 году Богдан окончил Борисоглебское высшее военное авиационное училище лётчиков имени В. П. Чкалова и после этого до 1987 года служил в Ленинградском военном округе в 67-м авиационном полку истребителей-бомбардировщиков (аэродром Сиверский), где пилотировал истребитель-бомбардировщик Су-17М2, затем три года служил на советской базе в Монголии. В 1990-1991 годах Богдан был заместителем командира эскадрильи 43-го отдельного морского штурмового авиационного полка морской авиации Черноморского флота (аэродром Гвардейское).

Богдан начал карьеру лётчика-испытателя в 1991 году. Он обучался в Центре подготовки лётчиков-испытателей (ЦПЛИ), а с 1993 года в государственном лётно-испытательном центре Министерства обороны РФ (ГЛИЦ, бывший НИИ ВВС) он занимал последовательно должности лётчика-испытателя, заместителя и командира авиационной эскадрильи службы лётных испытаний истребительной авиации. Параллельно Богдан учился и окончил Московский авиационный институт.

В государственном лётно-испытательном центре Богдан освоил 57 типов и модификаций самолетов, в том числе Су-17, Су-25, Су-27, МиГ-23, МиГ-29, Су-30МКК, Су-25ТМ и МиГ-29С. Кроме этого, он производил первые посадки на авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» самолетов Су-25УТГ и Су-33. В 2000 году Богдан был награждён Орденом Мужества и в том же году был уволен в запас в звании полковника.

C 2000 года, после ухода в отставку, Богдан продолжил карьеру лётчика-испытателя на лётно-испытательной и доводочной базе компании «Сухой», испытывал различные опытные и серийные образцы боевых самолетов этого конструкторского бюро, в том числе Су-30МК2, Су-27СКМ и экспериментальный истребитель с крылом обратной стреловидности Су-47. Он совершал показательные полёты на авиационных выставках в России (МАКС-1999 - МАКС-2005) и во Франции (Ле Бурже 2005). В апреле 2006 года Богдан получил звание заслуженного лётчика-испытателя РФ.

Ещё в 2003 году Богдан начал готовиться к испытаниям новейшего российского истребителя пятого поколения ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, Т-50), разрабатываемого компанией «Сухой». Первый его прототип он поднял в воздух 29 января 2010 года с заводского аэродрома в Комсомольске-на-Амуре и впоследствии совершал первые полёты на других экземплярах этого истребителя.

23 мая 2011 года, Указом Президента Российской Федерации за мужество и героизм, высокое профессиональное мастерство, проявленные при испытании и внедрении новой авиационной техники, Сергею Леонидовичу Богдану было присвоено звание Героя Российской Федерации. На торжественной церемонии в Кремле ему был вручён знак особого отличия - медаль «Золотая Звезда».

Награды

Лучшие дня

Кто разработал и испытал акваланг? Посетило:243

Четвертый день Международного авиакосмического салона стал окончательно похож на старый добрый МАКС с его пробками и очередями. Дело в том, что первые три дня салон был открыт только для специалистов и бизнесменов.

В пятницу же он распахнул свои ворота и для обычных граждан. Впрочем, распахнул – это громко сказано. Скорее приоткрыл. Новая дорога к аэродрому не решила проблему пробок на подъезде к ЛИИ имени Громова . Как не решена толком и проблема парковки. Количество открытых проходных сократили до одной, через которую можно проехать только на автобусах. Они, к чести организаторов, курсируют фактически безостановочно.

Столпотворения же у входа на сам авиасалон в очередной раз избежать не удалось. Длинные очереди к рамкам металлоискателей, тщательный досмотр… Но это нисколько не останавливает желающих посмотреть на новинки авиационной и военной техники. И, конечно, понаблюдать за происходящим в небе. А посмотреть в пятницу действительно было на что. Яркие программы «Стрижей», завораживающие танцы в небе авиационной группы «Русь », заходы на атаку вертолетов Ка-52 и Ми-28… Гвоздь летной программы нынешнего сезона – естественно российский самолет пятого поколения Т-50 – ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации).

Пилотируют его пока только летчики-испытатели, люди закрытые, своим общением прессу не балующие. По программе полетов можно узнать их фамилии - Сергей Богдан, Роман Кондратьев и Юрий Ващук.

Корреспондентам «КП » удалось найти одного из них и поговорить, как говорится, с глазу на глаз. Заслуженный летчик испытатель, Герой России Сергей Богдан поделился с читателями «Комсомолки» своими впечатлениями о новом самолете ().

Самолет Т-50 отличается от других именно тем, что это истребитель пятого поколения, - рассказал Сергей спецкорам «КП». - По своим пилотажным характеристикам он близок к Су-35, который имеет статус «4 два плюс», но это уже совсем другой самолет. Он легче в управлении, еще более маневренный. И эти характеристики будут улучшены в ходе испытаний. Двигатели машины обладают повышенной тягой - легко набирается высота, угловые развороты достаточно просто совершать. Истребитель полностью отвечает требованиям, предъявляемым к самолетам пятого поколения - это низкая заметность в радиолокационном и других диапазонах.

- За счет чего?

Это достигнуто благодаря специфической форме самолета, композиционным материалам фюзеляжа. И самое главное в конструктивной особенности Т-50 - это то, что все вооружение находится внутри, в грузовых отсеках. Благодаря этому существенно улучшились характеристики по незаметности и существенно увеличилась продолжительность полета. Могу сказать, что это лучший истребитель, которым я управлял в жизни. (На счету Богдана - 57 типов и модификаций самолетов, на которых он проводил испытания - Авт.)

- В чем отличие от других машин?

Пилотирование этого самолета очень комфортное, благодаря улучшенным характеристикам самолета. У меня такое ощущение, будто управляешь не тяжелым истребителем, каковым он и является, а более легкой машиной.

- Сейчас на МАКСе немало иностранных летчиков, как они реагируют на российскую новинку?

Еще до салона была встреча с индийской делегацией, в ее составе были и летчики, которые ознакомились с истребителем. А военные летчики на МАКСе профессионалы и прекрасно понимают тонкости и некорректных вопросов не задают. Мы общаемся на уровне типа: привет-привет, как дела - хорошо. Иностранные летчики понимают, что программа закрытая и зачем нам друг о друге портить впечатление? Кстати и российские летчики сохраняют профессиональную корректность.

- Насколько реальна перспектива поступления истребителей пятого поколения в российские ВВС?

Этот самолет изначально рассматривался не как экспериментальный, он создавался, как истребитель, который идет по гособоронзаказу и планируется для поступления в войска. Испытания Т-50 достаточно длительные, что обусловлено необходимостью выявить недоработки, которые есть на любом создаваемом новом объекте. В ходе испытаний характеристики самолета будут улучшены, возможно, что будут произведены изменения, в том числе и во внешнем облике, в мелочах. В целом истребитель практически в нынешнем виде планируется поставлять на вооружение в войска.

- Сергей, а за что, если не секрет, вам было присвоено звание Героя России?

Знаете, как шутят в нашей среде: «Там, где кончаются знания, приходится проявлять мужество». В судьбе каждого летчика испытателя случаются аварийные и нештатные ситуации, ведь речь идет именно об испытательных полетах, когда необходимо проверить летно-технические характеристики машины. В представлении на награду было написано: «По совокупности»…

Посмотреть на полеты ПАК ФА, а также другой авиационной техники можно будет в ближайшие выходные. Официальное закрытие авиасалона состоится в это воскресенье.